Tudo começou numa bela tarde de domingo, mais precisamente no dia 1 de fevereiro de 2026, quando relaxava sentado confortavelmente no meu sofá, escutando um disco de jazz do pianista “Ramsey Lewis”, enquanto lia a última edição digital da revista WoodenBoat Magazine (janeiro/ fevereiro de 2026), que havia recebido.
Lendo os artigos enquanto tocava a música “Wade in the Water” no toca-discos, na página de cursos da revista, vi no rodapé da página um curso que me interessou; “SPRING CLASS – Build a Lapstrake Peapod with Bruce Mackenzie & Michael Gorman – March 22 – April 11th, 2026 – at WoodenBoat School, Brooklin, ME”.
Depois de clicar no anúncio e ler os objetivos do programa, compreendendo de que seria o “primeiro” curso de 3 semanas de construção tradicional de barcos de madeira em uma época fora da temporada normal de cursos, um curso “mão na massa” (An all-inclusive traditional boat building experience) e somente para 8 participantes, cliquei no link, preenchi o formulário com meus dados e informações e, finalizado o processo de pagamento, recebi um e-mail com informações e a confirmação; “You are registered!”.
O curso
Importante reproduzir a informação que li no site, pois assim fica claro o porque de não ter “hesitado” em me inscrever;
“Junte-se ao mestre construtor naval Bruce Mackenzie e ao diretor da WBS, Michael Gorman, em uma imersão profunda na construção tradicional de barcos de madeira sobreposta (trincado). Usando o projeto de John Gardner, do livro “Building Classic Small Craft”, esta turma reduzida (máximo de 8 alunos) construirá um Peapod de 14 pés. Desde a preparação do molde, passando pela modelagem da quilha até o acabamento final, cada aluno aprenderá as etapas necessárias para construir o barco de madeira típico do Maine.
Esta aula se concentrará em métodos tradicionais, incluindo rebites, pregos de fixação, hastes aparafusadas, encaixes entalhados à mão com formões e muito mais. Sem o auxílio de adesivos modernos, esta construção será realizada com um alto padrão de juntas perfeitas, linhas harmoniosas e proporções adequadas. Este Peapod se juntará à frota e será usado pelos alunos na próxima temporada.
Este curso foi concebido como uma experiência completa, sendo o único grupo no campus da WoodenBoat nesta época do ano. Todos os alunos inscritos receberão um quarto individual na Residência Estudantil de Mt. Ash ou na loja. Todas as refeições estão incluídas e serão preparadas por um serviço de catering ou na própria residência. O café da manhã e o jantar serão servidos na Residência Estudantil de Mt. Ash, enquanto o almoço será servido na oficina, aquecida pelo fogão a lenha.
Ao longo das três semanas, os almoços contarão com palestrantes convidados, como colaboradores da WoodenBoat, profissionais de museus marítimos e construtores. Serão organizadas excursões opcionais para os fins de semana, incluindo visitas guiadas privadas à Oficina de Aprendizagem (The Apprentiship), ao Centro de Artesanato de Mobiliário (Center for Furniture Craftsmanship), a lojas locais e muito mais.
Este curso é ideal para quem possui boa habilidade com ferramentas manuais, experiência razoável em construção naval, seja em sala de aula ou em casa, e consegue manter suas ferramentas afiadas. Será um curso mais longo, com demandas físicas de um dia inteiro, incluindo ficar em pé, ajoelhar, levantar peso e manter a concentração. O sucesso no curso depende muito da capacidade de trabalhar em equipe em um ambiente de oficina tranquilo e colaborativo.” (Fonte: https://www.thewoodenboatschool.com/courses/build-a-lapstrake-peapod/ © 2026 Revista WoodenBoat. Todos os direitos reservados. Traduzido do original em inglês pelo Google Translate.)
Bem, você não precisa me conhecer para entender a ansiedade, não só de viajar (uma das coisas que, como velejador, mais gosto), mas para participar deste evento único!… ainda por cima, para construir uma embarcação clássica de madeira em Brooklin – Maine, conhecida como a capital da construção de barcos de madeira!
Enquanto a data da viagem não chegava, me dediquei a “Construção de uma nova retranca e carangueja para a mestra do Gabiru”.
A viagem
Chegar em Brooklin – Maine, desde São Paulo, é um pouco mais complicado do que parece já que, uma vez que a parte aérea, composta de uma viagem que parte de Guarulhos (GRU) para Nova York (JFK), onde é feita a conexão aérea para a cidade de Bangor International Airport (BGR) é concluída (9 horas + 6 de aeroporto + 1,5 horas, num total de 16,5 horas), você ainda precisa dirigir (no meu caso, eu aluguei um carro por 3 semanas) mais 1h e 30 minutos até Brooklin – Maine.
E foi exatamente essa última parte da viagem, em carro, onde começou minha aventura, pois tive de dirigir todo o percurso por estradas às vezes cobertas por neve, enquanto nevava bastante! Um pouco assustador, para quem não está acostumado, mas uma experiência fantástica!
Demorei quase duas horas, dirigindo com cautela e observando maravilhado a neve cair, enquanto, dos pinheiros ao longo da estada, as “refegas” de vento forte, faziam com que estes se balançassem e lançassem uma neve fininha, que seguia as rajadas de vento como se fossem uma “nuvem de mosquitos brancos”.
Chegando no meu destino, a “Mountain Ash House”, fui muito bem recebido pela equipe da WoodenBoat School (Kim, Michael e Bruce) e pelos outros participantes do curso (Mark, John (Can), Ross, James, outro Mark e mais dois John).
Após as “Boas-Vindas”, entre questionamentos a respeito de onde vinha e as agradáveis conversas sobre nosso interesse comum, os barcos, que perdurariam durante as três semanas seguintes, pude disfrutar da primeira de uma série de excelentes e deliciosas refeições que me proveram.
Além do “tupiniquim” que aqui escreve, um outro participante internacional, o John (Can), veio de Istambul, na Turquia.
Finalmente, após as informações e esclarecimentos sobre o programa, a segurança e as recomendações formais, metade do grupo ficou nos quartos da Mountain Ash House e, a outra metade, eu inclusive, fomos encaminhados para as excelentes instalações acima da loja da WoodenBoat, dentro do campus (veja mapa).
Os trabalhos
Resumindo; quer aprender a construir uma embarcação de casco trincado (lapstrake) do “zero” em 3 semanas? Se inscreve no próximo curso! Simples assim!
Agora que deixei isso claro, vou descrever um pouco do que aconteceu nas três semanas que estive sob os cuidados e instrução dessa gente que “ama, vive, sonha e respira” embarcações de madeira.
Só para ficar claro, o que pode ser considerado o início da construção de uma embarcação, já nos foi entregue pronta. Ou seja, o Lofting, onde se desenha o barco em tamanho real ampliando as plantas originais e o molde de compensado naval para a sua construção, já estavam prontos no primeiro dia do curso.
Mesmo assim, os instrutores dedicaram a primeira manhã para explicar todo o processo, até que todos os participantes tivessem entendido. Para você que estiver lendo entenda, a seguir, descrevo resumidamente o processo.
Todo barco novo, geralmente, começa da mesma maneira… com uma chapa de compensado branco, frequentemente revestida com lâmina melamínica (fórmica) ou PET, onde são reproduzidas as plantas originais em papel do designer para seu tamanho real (proporcional).
Como o Peapod de 14 pés que construímos é uma embarcação “dupla-proa” (a proa e a popa são exatamente iguais), ficou fácil “encaixar” o barco inteiro em uma única chapa de compensado (normalmente, dependendo do tamanho do barco, várias deverão ser combinadas e unidas em uma superfície lisa), que foi pregada a uma mesa, o que facilitou sua utilização, visualização e consulta.
Outra coisa legal oriunda da escolha do Peapod, foi que, por de ser um barco pequeno, foi possível ser construído dentro das oficinas aquecidas da WoodenBoat School… fato que, o “tupiniquim tropical” que aqui escreve agradeceu imensamente, já que fazia muito frio lá fora, inclusive, com vários dias abaixo de zero e com neve!
A oficina da WoodenBoat School, os equipamentos e os materiais disponíveis para os alunos são excelentes.
Para desenhar (lofting) o Peapod em tamanho real, o conceito é bastante simples, contudo, a execução, é bastante complicada. Assim, deixo claro que não vou tentar explicar aqui o processo que me foi ensinado pois não possuo nem a fluência, nem o conhecimento suficiente para poder explicá-lo em detalhes. Por isso, se você quiser fazer seu próprio “lofting”, recomendo que estude e se aprofunde no tema lendo um livro, assistindo alguns vídeos no Youtube ou, ainda melhor, participando de algum curso sobre o assunto.
Outro ponto que gostaria de esclarecer, é que todas as medidas nos Estado Unidos são “imperiais”, enquanto no Brasil, são “métricas” e é muito difícil fazer a conversão… para você ter uma ideia: 1 polegada equivale a 2,54 cm, 1 pé a 30,48 cm, 1 milha a 1,609 km, e 1 libra a 0,453 kg … no meio do caminho, principalmente por causa do uso constante de frações (as frações de polegada, como por exemplo a 1/8 e 1/16, são usadas para medidas precisas, subdividindo a polegada em denominadores baseados em potências de 2, ou seja, 2, 4, 8, 16, 32, 64…), você vai acabar se confundindo, então, o melhor é aprender o sistema imperial para a construção de embarcações (a não ser de que as plantas estejam no sistema métrico).
Voltando ao curso, após uma manhã entendendo e aprendendo como fazer o “lofting” e a montar o molde, partimos para construir o Peapod, usando os planos desenhados no compensado que havíamos ampliado.
Por este ser um curso de construção de barcos e, o Peapod, ser um barco dupla-proa, possuindo duas extremidades iguais, os instrutores optaram por fazer uma “Roda de Proa” (stem) laminada e a outra cortada, “rebaixada” e “talhada”, no processo tradicional (traditional three piece stem: upper stem, stem knee, keel e a keel batten). Para isso, usamos toras de madeira de “carvalho branco” (Mid-Atlantic white cedar) na sua construção.
Ambas as Rodas de Proa foram então fixadas à quilha, também de carvalho branco e o rebaixo (rabbet), talhado à mão, unindo-se à seção de transição (quilha) às proas (ambas extremidades).
Além do trabalhão, é preciso muita experiência, atenção e paciência para talhar o “rabbet” no formão e na plaina manual!!!
Com a quilha montada e o “rabbet” da Roda de Proa talhado, passamos ao alinhamento do barco, algo fundamental, antes de se começar a colocar as tábuas da quilha (planking the garboards).
Assim que o Peapod estava alinhado, começamos a “pensar” onde colocar as tábuas e, para isso, usamos a tabela de medidas fornecidas pelo designer, identificando e marcando no molde, o lugar exato onde as futuras tábuas seriam colocadas, usando, nesse momento, apenas ripas de madeira.
Com as medidas especificadas na tabela (Table of Offsets – 14’ Peapod – measured to inside planking) fornecida no projeto original de Gardner, tínhamos as larguras aproximadas das tábuas do casco para transferir aos moldes, onde serão assentadas as ripas.
Assim, começamos um trabalho de muita atenção e precisão ao transferir as medidas para os moldes, pregando as ripas exatamente no seu lugar.
Com as ripas pregadas, ficamos alguns minutos caminhando ao redor do barco, simplesmente observando se as linhas do casco “fluíam” bem, se eram “harmônicas” e se nos agradavam.
Percebemos que, mesmo seguindo à risca as medidas informadas na tabela de Offsets dos planos originais, algumas ripas aparentavam estar modificando e forçando a curvatura do casco de maneira não muito contínua e fluída. Contudo, foi só soltar o prego que mantinha a ripa pregada ao molde, que a ripa se alinhava e a “linha” se acertava e voltava a fluir (importante ter boas ripas, de madeira flexível, no tamanho certo e de madeira de excelente qualidade, que não quebre ao ser flexionada ou torcida).
Também fomos lembrados pelo instrutor Bruce, que se mexêssemos na posição onde as ripas se unem às extremidades da proa (rabbit), subindo um pouco a ripa em direção ao deck, o “visual” das linhas do casco ficam mais agradáveis…, para você ter uma ideia, mexemos na posição das ripas e adicionamos quase uma polegada à cada uma na borda original da proa, o que fez com que as linhas do casco ficassem muito mais “fluídas” e “agradáveis”.
Antes de prosseguir no relato, gostaria de destacar de que, como este é um barco de casco “trincado” (lapstrake), onde as madeiras do casco irão se sobrepor umas às outras, as ripas, uma vez instaladas, têm o comprimento total e a largura real das suas sobreposições… isso significa que, quando olhamos e marcamos uma ripa, podemos ver a largura total das tábuas de madeira que precisaremos e o seu formato final quando tudo estiver pronto.
Outro ponto importante a destacar é que pregamos as ripas somente de um lado. O motivo fica evidente ao lembramos de que ambos os lados do barco são iguais e que as medidas definidas em um lado, serão então “transferidas” para o outro lado, mantendo a simetria do casco.
Grande parte do sucesso de um projeto de construção com tábuas sobrepostas (clinker), depende do número de tábuas, suas larguras e como elas se alinham. Nove tábuas são o ideal para este Peapod, e as larguras indicadas nas tabelas foram cuidadosamente calculadas em um meio-modelo (half model). Embora não sejam exatas, são bastante precisas.
Mesmo assim, alguns ajustes foram necessários, mas, na maioria dos casos, esses ajustes não ultrapassaram 1/8 de polegada para mais ou para menos.
Com tudo isto finalizado e todos concordando de que as linhas do casco não só eram agradáveis aos olhos, mas que produziriam um belo casco, passamos ao “trabalho pesado”: cortar, lixar, encaixar, ajustar … repetir o processo inúmeras vezes até ficar perfeito e só então cozer no vapor (steaming) para, por fim, fixar as tábuas na quilha.
Novamente, tudo começa com as tábuas próximas à quilha (garboards).
Somente a título de aprendizado, nos ensinaram três técnicas diferentes para determinar as dimensões das tábuas (spile), com isso oferecendo a opção aos alunos de decidir qual delas melhor se adapta a cada um (não vou descrever cada uma, só mencionar):
- Arcos na ripa de encaixe (garboard patterned or spiled with throwing arcs on the spile batten);
- Bloco (block method) e;
- Abas (tabs method).
Assim, com as dimensões da tábua definida por um dos processos acima, passamos a seleção de uma tábua que melhor “acomode” as medidas, sem muito desperdício, evitando defeitos naturais da madeira como nós (de galhos), rachaduras (fendas longitudinais), empenamentos (arco, torção, arqueadura) causados por secagem irregular ou tensões de crescimento e outros problemas, como a súber/ ritidoma (casca externa e mole da madeira) e a podridão por fungos ou por ataques de insetos.
As tábuas que nos disponibilizaram e utilizamos na construção do Peapod eram de muito boa qualidade, com tábuas de uma única peça de cedro branco do Atlântico Médio. As tábuas eram suficientemente longas e grossas para serem serradas ao meio e, com isso, obter duas tábuas na grossura e comprimento necessários para usar a mesma tábua em cada lado (paginado ou espelhado), não precisando se preocupar em ter juntas de encaixe (unir duas madeiras curtas para conseguir o cumprimento necessário).
Após cortar ao meio as tábuas em uma mesa com a serra circular, sempre bem rente à linha de lápis que definimos (nunca cubra ou corte na linha! Sempre rente a linha por fora da medida que queremos!), e algumas passadas com a plaina manual, novo encaixe e teste de ajuste … repetindo o processo inúmeras vezes até ficar perfeito, a tábua adquire o formato necessário e podemos passar a próxima etapa; chanfrar (bevel) as tábuas com a plaina onde elas se sobrepõem uma às outras. Novamente, após algumas passadas com a plaina manual, novo encaixe e teste de ajuste … repetindo o processo inúmeras vezes até ficar perfeito, a tábua adquire o chanfro necessário (cada placa possui um chanfro diferente) para receber a placa justaposta e a sobreposta (pôr baixo e pôr cima). Só então, podemos passar à próxima etapa; cozer as tábuas no vapor (steaming) para, por fim, fixá-las na quilha.
O processo de cozimento (steaming), normalmente é feito pelos construtores de barcos de madeira em uma caixa de cozimento, contudo, no nosso caso, como as madeiras eram estreitas e só seria necessário cozer as pontas para que se curvassem e encaixassem na proa (rabbit), usamos um processo desenvolvido e utilizado há anos pelo Bruce, o de cozer a vapor as pontas em um saco plástico para seladora a vácuo (tipo zip lock usado na cozinha, mas vendido por metro), com a mangueira de uma máquina de vapor manual inserida no saco plástico. Funciona perfeitamente e dá para cozer a madeira no lugar. Fantástico!
O corte das madeiras, ajustes, chanfro, cozimento, instalação e rebitagem (com pregos e arruelas de cobre entre as sessões do molde) se repetiu com o barco virado de ponta cabeça desde a tábua da quilha (garboard), até chegar na tábua instalada na curvatura do casco. Então, viramos o barco para facilitar a instalação e a rebitagem das novas tábuas que cobrirão o costado (daria para continuar na posição invertida, contudo, nesse caso, é necessário certo “malabarismo” para realizar a rebitagem).
Quando chegamos à última tábua do costado (sheer), retiramos o casco do molde, viramos o casco e instalamos “travessas transversais” de madeira para “travar” e manter o formato do casco (que deve ter uma boca máxima de 49 ½’ no interior da última tábua do costado), até que a ripas do cavername (ribs ou frames) sejam encaixadas no casco.
Foi neste momento que aplicamos, ou melhor, “lambuzamos”, todo o interior do casco com uma mistura de “Alcatrão de pinho, terebintina, verniz e secante japonês” (Pine tar, turpentine, varnish e japan drier) que fez a madeira brilhar. Cozinhamos esta mistura por uns 30 minutos em cima da antiga “Salamandra” (aquecedor de ferro a carvão) da oficina, oriunda da época em que o edifício (construído em 1916) era o estábulo dos cavalos da propriedade. Após uns 30 minutos, tempo necessário para a madeira absorver a mistura, secamos tudo com panos que foram depois deixados para secar do lado de fora por ser a mistura um pouco tóxica (o pessoal da Woodenboat School não brinca com a segurança pessoal dos alunos! Tudo que é feito, a qualquer momento, é sempre pensado e prevê algum procedimento de segurança!).
Ter o casco, neste estágio, de “cabeça para cima”, brilhando, completamente formado, transmitiu uma sensação de realização e uma emoção que é difícil de descrever… só quem já construiu algo com as próprias mãos consegue visualizar. É mais do que arte na sua mais pura forma pois não é uma arte estática. Também não é somente bonito por seu design. Não é uma peça que vai simplesmente completar um vazio. Um barco, além de bonito por seu design, tem uma função definida, serve para algo mais do que decoração… sim, ainda assim é um objeto, contudo, sua percepção está mais relacionada ao seu uso, ao seu movimento, do que a sua beleza, apesar desta também ser fundamental, e, sua figura e seu contorno, faz com que seu cérebro remonte imediatamente à uma sensação de liberdade! Espero com esta breve descrição, ter conseguido expressar meus sentimentos…
Bem, por mais bonito que ficou, chegamos nesse momento à metade da construção… temos neste momento “uma casca de noz” frágil e que, por incrível que possa parecer, ainda precisa de muito esforço, material e trabalho para termos um barco apto para ser usado.
A próxima etapa, vai lidar com a fragilidade do casco pois é hora de cozer, retorcer no lugar e pregar com rebites, as ripas que compõe os cavernames que darão resistência estrutural ao casco.
As ripas que foram usadas para a construção do cavername (ribs ou frames), já haviam sido colocadas havia dois dias em uma caixa com água para já irem amolecendo, o que facilita aplicar nelas a torção necessária (sem quebrar) para que se moldem ao formato do casco.
As ripas das cavernas, com uma espessura de ½ polegada e uma largura de ⅛ polegada, oriundas de madeira de carvalho branco da melhor qualidade, proveniente de tocos de árvores jovens e de crescimento rápido e contínuas de borda a borda, foram espaçadas em 8 polegadas de centro a centro, ou seja, duas cavernas entre cada estação (a cada 2 polegadas), incluindo as cavernas que substituíram os moldes, pregadas com rebites atravessando cada uma das cavernas e as tábuas do costado.
O processo de cozimento (steaming), foi igual ao feito com as tábuas, contudo, em vez de uma a uma, colocamos quase todas dentro do saco plástico e deixamos por aproximadamente 1 hora.
O processo de instalação das ripas do cavername consiste em duas pessoas (usando luvas), uma em cada bordo, irem pressionando com cuidado as extremidades e o centro da ripa para o centro e para baixo, até apoiar o centro da ripa na quilha. Mantendo a pressão nas extremidades das ripas em direção ao interior do casco, as ripas devem se manter paralelas e contíguas (contato direto) com o formato curvo do casco.
Demora apenas uns dois minutos para a madeira esfriar mantendo o formato curvo do casco… obvio, algumas das ripas, ao serem pressionadas ou entortadas, quebram e, imediatamente, se não servem em outra posição, como na proa, que utiliza ripas mais curtas, devem ser descartadas.
Na sequência, ainda mantendo pressão, as ripas são perfuradas com uma furadeira elétrica com broca fina e, o prego de rebite de cobre, martelado até o fim. Nesse momento, não é necessário (mas pode ser feito) colocar a arruela e rebitar, podendo, após pregar todos os pregos, passar para a próxima ripa do cavername.
Agora o casco está “firme” e as duas “travessas transversais” de madeira podem ser retiradas, as arruelas inseridas, os pregos cortados e, com a parte arredondada do martelo, finalizar o rebite.
Uma outra parte importante que foi realizada pelo Bruce, por sua importância e trabalho artesanal, foi o que chamamos no Brasil de “coral de volta” ou “talha-mar”. Esta é uma peça estrutural crítica, moldada com precisão, para reforçar a ponta da proa e o encontro do costado. No caso do Peapod, por ter duas proas, foram necessárias talhar duas destas peças. O Bruce passou praticamente 2 dias trabalhando nelas. Talhando, conferindo seu encaixe e voltando a repetir todo o processo, trabalhando uma madeira que mais parecia pedra… não recordo bem, mas acredito que a madeira usada foi o mogno.
Os próximos passos, que vou resumir para não me alongar no texto, apesar de também serem partes estruturais e importantes na construção do Peapod, são também acabamentos, e incluem, o corte e a instalação das madeiras de suporte dos assentos, o corte e a instalação dos dois assentos, o corte das pontas das ripas que ficam para fora da última madeira do costado, a instalação dos “talha-mares” em ambas as proas, o corte preciso e a instalação do “alcatrate” (gunwhale) ou “tábua de forro da borda” (madeira colocadas de proa a popa, prendendo-se às extremidades superiores das cavernas, determinando o “tosamento” da embarcação), a pintura em um “azul acinzentado” da última tábua do costado (sheer), a colocação dos “verdugos” (borda do convés ou peça de acabamento de borda, que serve de proteção contra impactos além de reforço estrutural) inferior e superior e, por fim, o suporte dos remos (feitos com a madeira Osage Orange – Maclura pomifera -, ou laranjeira-de-osage, conhecida por ser extremamente densa, dura e durável, apresentando uma cor amarelo-alaranjada vibrante).
Por fim, decidimos pelo nome do Peapod, até então, conhecido por todos como “Ye Olde Peapod” (A Velha Ervilha).
Partindo do princípio de que o Peapod é um barco dupla-proa, o John (Can de Istambul), propôs de que usáramos um palíndromo, ou palavras simétricas, aquelas que permanecem idênticas quando lidas de trás para frente (exemplos no português: “arara”, “radar” e “osso”) … Michael, por outro lado, exigiu que a palavra/ nome fosse “feminina”… depois de alguma pesquisa, escolhemos o nome “AVIVA”, que significa tornar mais vivo, animar, estimular, despertar ou renovar … nome perfeito para um novo barco que “chega ao mundo” … ou, em hebreu, onde significa “primavera”, exatamente a estação do ano em que estávamos (apesar da neve e do frio!).
Também decidimos que a letra “A” e a letra “V”, deveriam obedecer ao formato esculpido do “talha-mar”.
Lançamento e prova de mar
Na sexta-feira, dia 10 de abril de 2026 às 13:00 hs, com a presença de todos os alunos, dos instrutores, dos funcionários da WoodemBoat School e Magazine e de vários familiares e amigos, fizemos uma festa de lançamento do “Aviva” na prainha de pedra ao lado do “Naskeag Point – Boat launch”, localizado em Jericho Bay, bem em frente à Harbor Island.
Com várias garrafas de Champagne, o Michael fez um rápido discurso seguido de outro discurso, agora pelo Bruce, com a leitura de um “poema” pertinente ao momento (que infelizmente não recordo). De qualquer maneira, cada um dos presentes “molhou” a proa com Champagne e bebeu desejando “bons ventos” à nova embarcação.
Ao perguntar quem queria ser o primeiro, não resisti e me prontifiquei! Na primeira vez, fui acompanhado do Jim (Almirante), um dos alunos que tinha 85 anos (ex-homem da marinha Norte Americana e velejador experiente em veleiros clássicos com inúmeras aventuras por estes mares) e que participa regulamente dos cursos da WoodenBoat School. O homem, além do seu conhecimento, tem mais energia do que a maioria dos jovens que conheço!
Depois remaram os outros participantes, também em pares, até que todos os presentes tiveram a oportunidade de sair com o barco … foi então que pedi para sair sozinho … o que culminou com “chave de ouro” toda esta aventura que nunca mais vou esquecer! … apesar do frio, remar sozinho nessas águas, em um barco por mim construído (pelo menos parte dele), inserido nesse ambiente maravilhoso, rodeado dos meus “agora” amigos, foi simplesmente extraordinário!
Fotos: John (Can) Yalman
As excursões por terra
Já tendo finalizado o texto que me propus escrever, não posso deixar de relatar a experiência que foi visitar os estaleiros, as oficinas de marcenaria naval, os depósitos de veleiros, as marinas, as cidades e as diferentes baías que recortam este impressionante litoral que se dedica totalmente às atividades relacionadas com o mar, a pesca e a navegação. É um mundo “a parte”, único, sossegado e belo, com seu próprio ritmo, onde, como disse no início deste texto, a gente “ama, vive, sonha e respira” embarcações de madeira.
Aqui, veleiros são um reflexo da cultura das pessoas, do ambiente em que navegam e da história marítima desta determinada região… algo clássico é algo que já foi bonito um dia, continua bonito hoje e será bonito no futuro… é importante a descrição desta percepção pois, visitando os estaleiros e galpões onde são guardados os veleiros clássicos da região do Maine durante o inverno, pude perceber o que é a cultura dos veleiros clássicos… não vou me alongar em palavras pois elas são “sem graça”, ou melhor, “sem sal”, perante as imagens que registrei… então, seguem algumas fotos que tirei durante minhas andanças pelo Maine:
Segue o contato da WoodenBoat School:
Site: www.thewoodenboatschool.com (acesse a aba “contato” e preencha o formulário para obter maiores informações)
Endereço: 41 WoodenBoat Ln, Brooklin, ME 04616, Estados Unidos
Telefone: +1-207-359-4651
Espero que tenha gostado!
Bons ventos!
Max Gorissen
Velejador. Escritor e, quem sabe, um futuro construtor de veleiros de madeira?
Todas as fotos, com excessão das fotos das quais dou a devida autoria, são de autoria de Max Gorissen (Maximilian Immo Orm Gorissen) e não podem ser copiadas ou reproduzidas sem prévia autorização. Caso tenha interesse em utilizar alguma das fotos, entre em contato.
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