Características de uma embarcação perfeita definida em 1894.

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Desenho extraído do artigo escrito por G.L.Watson “The evolution of modern yacht racing in 1894”.

Hoje, acordei e comecei a ler, na tranquilidade de uma bela e calma manhã de domingo, um estudo intitulado “A evolução em 1894 das modernas regatas de iates”, escrito por G.L Watson (“The Evolution of Modern Yacht Racing in 1894”) naquele mesmo ano.

No meio do estudo, para exemplificar um ponto sobre contradições nas regras da Tonnage Rule da época, Watson faz referência a um artigo escrito por Lord Dunraven que discorria sobre o que um projetista de veleiros deveria entender de antemão para tirar o máximo de proveito da regra de tonelagem (desde aquela época, a tonnage rule foi o padrão até meados dos anos 90 quando as atuais regras como a ORC e IRC assumiriam seu o lugar incorporando muitos dos seus conceitos. Nos anos 60 a 80, por exemplo, dentro da regra IOR, ainda eram usadas as tonnage rules, com várias melhorias e inovações, como se pode perceber pelos nomes das classes de veleiros: one-ton, half-ton, quarter-ton, etc.).

O artigo escrito por Lord Dunraven em 1894 para a revista International Yachting, replicado e traduzido a seguir, inclusive, com o original em inglês na sequencia, esclarece o que um projetista/ designer de veleiros da época deveria levar em conta ao desenhar/ projetar um veleiro de regata.

Lord Dunraven escreveu: “A maneira mais eficiente de se conduzir um corpo através da água por meio do poder do vento agindo sobre as velas, é uma questão que intriga os homens e os faz ficar com os cabelos grisalhos mesmo antes que a Natureza, pela força dos anos, os tenha embranquecido.

O projetista/ designer não tem apenas de descobrir a maneira como um corpo sólido, a várias velocidades, gere o menor grau de resistência ao passar pela água já que, o corpo em questão não é sólido e sim oco. Ao mesmo tempo, ele (projetista/ designer) deve também fazer com que o veleiro tenha flutuabilidade e acomodação adequada para todos os passageiros vivos e outras “coisas de peso morto” que se encontram a bordo.

Este (veleiro) deve possuir estabilidade, real e adquirida; isto é, natural por meio da largura e artificial por meio do lastro. Este não se desenvolve sobre uma quilha nivelada ou em qualquer ângulo uniforme, mas em ângulos que variam a cada momento, e os contornos do corpo devem ser adaptados a esses vários ângulos. O vento não exerce sua força sobre este a partir de uma direção fixa, nem o impele através de uma água uniformemente lisa ou constantemente mexida. Pelo contrário, o poder de propulsão exerce sua força vindo de vários ângulos sobre a superfície das velas; e o mar, como todos nós sabemos – e alguns de nós já pagamos caro por isso – tem o hábito repreensível de se tornar, no curto prazo, agitado da maneira mais desagradável possível.

Cada ponto de navegação sugere um “desenho” apropriado e diferente de casco. O “desenho” que se adapta bem a um tipo de condição de clima, se adapta mal a outro; veleiros que se movem como que por magia em ventos leves ,podem ser pouco adequados ​em uma brisa mais forte; um que “voa” em um espelho de água pode ser muito difícil de manobrar em mar alto.  

Resumindo, um veleiro deve ser leve o suficiente para ser conduzido facilmente em uma brisa moderada, robusto o suficiente para resistir ao seu velame em um vento forte, possuir calado suficiente para ser amarrado em uma marina com facilidade e, ao mesmo tempo, velejar com velocidade. Este deve ter profundidade suficiente para não permitir que derive a barlavento e ter largura suficiente para lhe dar estabilidade; este deve ser suficientemente longo para poder orçar e curto o suficiente para virar bem a barlavento; deve ter um perfil baixo o suficiente para não segurar muito vento, mas com bastante borda livre para manter o mar longe do convés.

Você deve ter percebido que, atender a qualquer um destes requisitos requer algo que é antagônico a algum dos outros requisitos que são igualmente importantes para satisfazer o todo. Ou seja, uma embarcação para ser perfeita, deve ser leve, de pequeno deslocamento e com o centro de gravidade deslocado para baixo; esta deve ter grande deslocamento e o lastro não deve estar muito baixo; esta deve também ter grande deslocamento e o lastro não pode ser muito baixo de maneira que seja dócil em sua derroca. Esta deve ser larga, estreita, longa, curta, profunda, rasa, flexível e rígida. Esta deve ser autocontraditória em todas as suas partes.

Um veleiro é um pacote de compromissos/ escolhas, e o mais inteligente projetista/ designer e construtor é aquele que, de uma massa de partes que são hostis entre si, consegue criar “o todo” mais harmonioso. Não é de se estranhar que os designers passem noites sem dormir e que, qualquer coisa como finalidade e perfeição sejam impossíveis de se conceber. Não admira que o design de iates seja uma busca de interesse tão absorvente.(*1; *2)

Após ler o estudo completo de L.G.Watson e, principalmente, este artigo de Lord Dunraven, fiquei impressionado com a sensibilidade e a percepção, já em 1894, do que o autor definiu como sendo um veleiro perfeito e, por isso, quis compartilhar… leia novamente o texto acima, a partir do terceiro parágrafo, já que, a complexidade e a profundidade da análise a partir daquele ponto, é o que faz com que ele consiga elucidar o que é na verdade um veleiro.

O texto deixa claro a dificuldade que um projeto/ design de um bom veleiro traz a seu projetista/ designer e o que ele deveria levar em conta ao desenhar/ projetar um veleiro.

Para quem veleja ou já velejou em diversos tipos e modelos de veleiros, ao ler o texto, lembrará de que um determinado veleiro nunca é bom em todas as condições de vento, de ângulo de ataque (orça, través e popa) ou de mar… o que o texto esclarece, é que o projetista/ designer que assume desenvolver um novo projeto, tem, necessariamente, de assumir um compromisso/ escolhas com base na função e uso definidos para a embarcação já que este “nunca” conseguirá com que o veleiro seja bom em todas as condições.

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Desenho extraído do artigo escrito por G.L.Watson “The evolution of modern yacht racing in 1894”.

Este é o texto original em inglês:

“How most successfully to drive a body through the water by the means of the motive power of the wind acting upon the sails, is the question that puzzles me and turns them grey-headed before Nature should have thinned or whitened their locks. The designer has not merely to discover the form of solid body which, at various rates of speed, will excite the smallest degree of resistance in passing through the water, for the body is not solid, it is hollow. It must have buoyancy, and, suitable accommodation for all living and dead freight on board. It must possess stability, real and acquired; that is, natural by means of breadth, and artificial by means of ballast, if the expressions are allowable. It does not proceed on a level keel or at any uniform angle, but at angles varying at every moment, and the contours of the body must be adapted to these various angles. Neither does the wind exert its force upon it from a fixed direction, nor propel it through water uniformly smooth of constantly rough. On the contrary, the propelling power strikes from various angles on the surface of the sails; and the sea, as we all know-and some of us to our cost-has a reprehensible habit of becoming, on the shortest notice, agitated in the most disagreeable manner.

Every point if sailing suggests an appropriate and different form of hull. The shape that is well adapted for one kind of weather is ill adapted for another sort; vessels that move as by magic in light airs may be little use in whole sail breeze; one that is by no means a flier in smooth water may be very hard to beat in a seaway/ In short, a vessel must be light enough to be driven easily b moderate breeze, stiff enough to stand up to her canvas in a hard wind, shallow enough to be docked with ease and run with speed. She must have depth enough to hold her up to windward, breadth enough to give her stability; she should be long enough to reach well, and short enough to turn well to windward; low in the water so as not to hold too much wind, with plenty of freeboard to keep the sea off her decks. The satisfaction of any one requirement necessitates something antagonistic to some other requirement equally clamorous for satisfaction. Your vessel, to be perfect, must be light, of small displacement, and with the center of gravity brought very low; she must also have large displacement, and the ballast must not be too low, in order that she may be easy in a seaway; she must be broad, narrow, long, short, deep, shallow, tender, stiff. She must be self-contradictory in every part. A sailing ship is a bundle of compromises, and the cleverest constructor is he who, out of a mass of hostile parts, succeeds in creating the most harmonious whole. It is not strange that designers pass sleepless nights, and anything like finality and perfection of type is impossible to conceive. No wonder that yacht designing is a pursuit of absorbing interest.” (*1)

Espero que tenha percebido o por que, ainda hoje, o projeto/ design de um veleiro é algo tão complexo e que, sem entender a contradição de suas partes descrita acima, muitos projetistas/ designers de veleiros não deveriam ter desenhado/ projetado determinados modelos.

Por este motivo, quando for comprar um veleiro, tanto novo quanto um usado, não compre somente uma marca ou um modelo e sim, entenda e descubra quem foi seu projetista/ designer e qual foi a intenção com o projeto/ design daquele determinado veleiro. Escolha a intenção que lhe interessa antes de tomar uma decisão do veleiro a comprar pois, um veleiro, como escreveu Lord Dunraven em 1894, “…é um pacote de compromissos/ escolhas, e o mais inteligente construtor é aquele que, de uma massa de partes que são hostis entre si, consegue criar o todo mais harmonioso…”.

 

Bons ventos!

 

Max Gorissen

Editor SailBrasil.com.br e SailBrasil Magazine

 

*1 Texto Copyright 1894Lord Dunraven  e revista International Yachting.
*2 Tradução e adaptação ao português realizada do original por Maximilian Immo Orm Gorissen

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